La verdadera sostenibilidad en carreteras (y no la que nos cuentan)
La verdadera sostenibilidad en carreteras (y no la que nos cuentan)
En los últimos años, la palabra “sostenibilidad” se ha convertido en un requisito obligatorio en cualquier discurso sobre infraestructura.
Todo proyecto es “verde”.
Toda carretera es “sustentable”.
Todo programa es “resiliente”.
Pero cuando uno observa la realidad de muchas redes carreteras, surge una pregunta incómoda:
¿Estamos realmente construyendo infraestructura sostenible… o solo estamos usando un nuevo lenguaje para justificar lo de siempre?
La verdadera sostenibilidad en carreteras (y no la que nos cuentan)
El problema: confundir sostenibilidad con discurso
En carreteras, la sostenibilidad se ha reducido muchas veces a:
- usar un porcentaje de RAP
- mencionar reducción de emisiones
- incluir algún aditivo “ecológico”
- colocar un párrafo en el informe final.
Nada de eso está mal.
Pero eso no es sostenibilidad.
Es apenas un componente —y muchas veces, marginal— del problema real.
La verdadera sostenibilidad empieza por algo incómodo
La forma más efectiva de hacer una carretera sostenible es también la más simple:
Que dure lo que debe durar.
Un pavimento que falla en 5 o 8 años, aunque haya sido construido con materiales “verdes”,
no es sostenible.
Porque obliga a:
- consumir más materiales
- gastar más energía
- intervenir nuevamente la vía
- afectar más veces al usuario.
En términos simples:
El pavimento más sostenible es el que no necesita ser reconstruido prematuramente.
Tres pilares de la verdadera sostenibilidad en pavimentos
1. Diseño robusto (no optimizado al límite)
La sostenibilidad no se logra afinando el diseño al mínimo costo inicial.
Se logra entendiendo:
- la variabilidad de los materiales
- la incertidumbre del tránsito
- el efecto del clima
- la evolución de las propiedades en el tiempo.
Diseñar “justo al límite” puede ser eficiente en papel,
pero suele ser insostenible en la práctica.
2. Control de calidad real (no documental)
Una carretera no falla porque el diseño estuviera mal en Excel.
Falla porque en obra:
- la compactación no fue la especificada
- el material no cumplía
- el espesor no era el proyectado
- el control se volvió administrativo.
Sin control de calidad, no hay sostenibilidad posible.
3. Gestión de pavimentos (el gran olvidado)
Aquí está el punto más crítico.
La sostenibilidad no depende solo del diseño inicial,
sino de lo que ocurre después:
- conservación rutinaria
- intervenciones oportunas
- monitoreo del estado superficial y estructural
- uso de datos (IRI, deflexiones, deterioros).
Una red que se deja deteriorar para luego reconstruirse
es, por definición, insostenible.
Lo que casi nunca se dice
Hay una realidad incómoda:
Muchas decisiones en infraestructura no se toman con base en criterios técnicos de sostenibilidad, sino en:
- ciclos políticos
- visibilidad de la obra
- presupuesto anual
- urgencias administrativas.
La conservación no se inaugura.
La reconstrucción sí.
Y eso distorsiona completamente el sistema.
Cinco acciones reales para lograr sostenibilidad
Más allá del discurso, la sostenibilidad en carreteras requiere decisiones concretas:
1. Diseñar para condiciones reales, no ideales
Incluir sobrecargas, variabilidad y deterioro progresivo.
2. Incorporar confiabilidad en el diseño
No basta con un valor promedio. Hay que considerar incertidumbre.
3. Medir desempeño, no solo construir
Indicadores como IRI, ahuellamiento y deflexiones deben guiar decisiones.
4. Priorizar conservación sobre reconstrucción
El dinero mejor invertido en carreteras es el que evita su deterioro.
5. Profesionalizar la toma de decisiones
Menos discurso político, más criterio ingenieril.
Reflexión final (en tono directo)
Tal vez el mayor problema de la sostenibilidad en carreteras no sea técnico.
Sea cultural.
Nos hemos acostumbrado a hablar de sostenibilidad como un objetivo,
cuando en realidad debería ser una consecuencia natural de hacer bien la ingeniería.
Porque al final:
No hay nada más insostenible que una carretera que hay que volver a construir antes de tiempo.
Y quizá la verdadera transición que necesitamos no es tecnológica,
sino conceptual:
Pasar de construir carreteras que se vean bien hoy,
a construir carreteras que sigan funcionando mañana.
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